Sentiment útočí

Železniční most přes Vltavu je jednou z nejdiskutovanějších architektonických památek v Praze, kdy se proti sobě staví tací, kteří volají po zachování a opravy původní konstrukce a ti, kteří by most nahradili návrhem zcela novým, moderním. Do těchto sporů vstupuje mnoho faktorů – bezpečnost více než sto let staré stavby, potřeby moderní železnice a technologický rozvoj, ale i otázky vkusu a sentimentu. Právě s nostalgií pociťovanou k původnímu vzezření této kulturní památky polemizuje ve svém textu Vyšehradskej jezdec a představuje tak jeden z možných pohledů na danou problematiku. V Galerii hlavního města Prahy tak dáváme hlas různým perspektivám na širokém spektru názorů na železniční most a jeho budoucnost.

Před pár měsíci mi kamarád vyprávěl o své babičce. Za rok jí bude sto let. Žije sama. Manžel jí zemřel před třiceti lety, stejně tak už ji opustila většina známých a kamarádů. Před rokem se babičce výrazně zhoršil sluch a zrak. Už si nic nepřečte, rádiu nerozumí. Život ji přestal těšit, a tak jednoho dne dokonale uklidila, lehla si na kanape a spolykala prášky. Naštěstí ji vnuk včas našel a zachránil. Vždyť šlo o milovanou babičku. Všichni bychom se na jeho místě zachovali stejně, ať by byla babička sebestarší nebo sebezoufalejší. Neumíme si život bez ní představit. Byla tu s námi odjakživa, proto uděláme první a poslední, aby tu s námi vydržela co nejdéle. Dokonce bez ohledu na to, zda si to sama přeje nebo zda to má smysl. Jednoho dne se přesto životaběh každé babičky uzavře bez ohledu na sílu lásky a nostalgie pozůstalých.

Také Praha má takovou vetchou babičku, jejíž čas se naplnil, i když si to odmítáme připustit – Železniční most pod Vyšehradem. Stavbu z roku 1903, která je na hraně své životnosti a která už nedokáže plnit požadavky současnosti. Jelikož jsme si však na most zvykli, hledíme na něj přes brýle sentimentu. A než bychom si připustili smutnou realitu, raději se pošetile pouštíme do míchání elixíru nesmrtelnosti.

Podvyšehradský ocelový most vznikl v roce 1901, kdy nahradil předchozí zchátralou konstrukci, sloužící necelých třicet let. Zadání bylo tehdy jednoduché. Přijít s takovým typem mostu, který by bylo možné instalovat během několika dnů, aby se co nejméně omezil železniční provoz. Inženýr František Prášil proto navrhnul jakýsi stavebnicový systém, díky němuž mohl být sestaven na provizorním lešení, odkud ho pak bylo možné po částech přesunout na pilíře. Ve své době šlo o husarský kousek, nikoliv o standardní výstavbu mostu. To s sebou neslo mnoho kompromisů.

Nejvýznamnějším z nich byla nutnost zpevnit konstrukci velkými příhradovými oblouky. Nejde o nic, co by se vymykalo tehdejší praxi. Typově podobných mostů vznikly po republice desítky, možná stovky. Výjimečné bylo, že se podobná konstrukce objevila v centru velkého města, nota bene pod vyšehradskou skálou. Na Vltavě tím vznikla pohledová bariéra, která legendární Vyšehrad zastínila. Následujících osmdesát let kvůli tomu veřejnost nemohla přijít Prášilovi na jméno. Pravidelně zaznívaly stesky nad tím, o jak necitlivý zásah se jedná.

Kromě toho byl Železniční most považován za dočasný. Od dvacátých do devadesátých let minulého století se počítalo s tím, že ocelovou konstrukci mezi Výtoní a Smíchovem nahradí betonový městský most. Měl sdružit železnici, silnici a tramvajovou trať. K jeho realizaci nikdy nedošlo, nicméně s výstavbou se počítalo. To byl možná důvod, proč se Železničnímu mostu nevěnovala přehnaná pozornost z hlediska údržby. Pokud vím, významnější opravy se odehrály pouze v šedesátých a osmdesátých letech. Mezitím most zestárnul do důchodového věku. Jeho tvář poznamenaly vrásky, respektive rez. Unavené tělo trpí mnoha neduhy, například únavovými prasklinami. Smrt se zdá nevyhnutelná.

Máme se s tím smířit, nebo život „babičky“ zachraňovat za každou cenu? Moderní věda by z chřadnoucího organismu odebrala kmenové buňky a naklonovala babičku jedna ku jedné. Po stejném postupu volají pražští památkáři. Chtějí pod Vyšehradem zbudovat repliku konstrukce, a to včetně jejích koncepčních chyb. Přitom se nabízí neopakovatelná příležitost, jak po sto dvaceti letech napravit necitlivý zásah do vyšehradského genia loci. Zbavit se ocelové ohrady a znovu odhalit půvabný pohled k Vyšehradu. Jakkoliv bývá most svými fanoušky označován za ikonický, ta skutečná ikona je jím bohužel zastíněna. S dnešními technologickými postupy by zajisté šlo překlenout Vltavu subtilnější trámovou konstrukcí. To však není na pořadu dne, protože i návrh nového mostu je koncipován jako obloukový. Z důvodu, aby zůstala zachována kontinuita se zažitou siluetou, třebaže chybnou.

Nejde ale jen o estetickou hodnotu. Ta je ostatně u mostu vždy až na druhém místě. Zásadním kritériem by měla být obslužnost a bezpečnost. V těchto parametrech bohužel současná stavba nesplňuje nároky na ni kladené. Žádoucí rozvoj železnice volá po rozšíření mostu o jednu kolej. Tento požadavek se zdá být v rozporu s památkovou ochranou, která pietně trvá na zachování původní dvoukolejné podoby. A tak zachránci mostu navrhují vedle vybudovat ještě doplňkovou konstrukci, která by kapacitu navýšila. Vznikl by slepenec, který pohledovou situaci ještě o něco zhorší. Most je zde upřednostněn na úkor svého okolí.

Nemohu se zbavit dojmu, že pro některé příznivce se most stal fetišem. Lpějí na jeho zachování stůj co stůj. Nekriticky ho staví na piedestal historicko-technického vývoje. A často se setkávám s analogiemi typu: „Je to, jako kdybychom zbourali Pražský hrad / Národní divadlo / Karlův most“ (nehodící se škrtněte). Tak tomu skutečně není. Trojici zmíněných památek lze považovat za národní symboly, ke kterým se vztahuje česká identita. Pakliže chceme historickou identitu odvozovat od páteřních infrastrukturních staveb, není se co divit, že cesta po dálnici D1 připomíná středověk.

Při o Železniční most vnímám de facto jako zástupné téma. V obecnější rovině se jedná o spor, jak definovat veřejný zájem. Co je důležitější? Aby kapacita páteřní železniční trasy odpovídala požadavkům jednadvacátého století, nebo aby si zahraniční turisti měli co fotit na Instagram? Aby vzniklo bezbariérové propojení obou vltavských břehů, nebo abychom si šplhli u UNESCO? Věříme více památkářům a jejich subjektivnímu pohledu, nebo dopravním inženýrům a jejich exaktním datům? Ať už ve finále vznikne most jakýkoliv, někdo za něj bude muset převzít osobní odpovědnost. Podepsat se pod dokument, že stavba je bezpečná a ekonomicky rentabilní. Památkáři to nebudou. Ani zahraniční experti, které aktivisti vytahují jako králíky z klobouku. Tím, kdo si případný průšvih půjde odsedět, bude management Správy železnic.

Pražané bohužel v krátké době vstupují podruhé do stejné řeky, přeneseně i doslova. Jen pár kilometrů dále po proudu Vltavy stojí Libeňský most, o nějž se vedly vášnivé boje před několika lety. Také v jeho případě se chopili iniciativy aktivisti se zahraničními experty v zádech. Konstatovali, že most je v obstojné kondici a vyžaduje pouze menší zásahy. Mýlili se. Nemohou se mýlit i tentokrát? A chceme, aby situace zašla až tak daleko? Vžijme se do kůže těch, kteří na svých bedrech nesou tíhu skutečné zodpovědnosti.

A ještě douška závěrem. Všichni si rádi zaláteříme nad neúnosnou dopravní situací v Praze. Jediným východiskem je motivovat řidiče, aby nechali auta doma. Příměstská železnice je vítanou a také hojně využívanou alternativou. Proto bychom ji měli rozvíjet a umožnit cestu vlakem co nejvyššímu počtu lidí. Každá liniová stavba je stejně moderní jako její nejstarší součást. Páteřní železniční trať tedy nelze posuzovat primárně hlediskem památkové ochrany, vyžadujeme-li její rozvoj. Památkově nejčistším řešením by ostatně bylo most zcela demontovat a instalovat na smíchovském břehu teleport.

Vyšehradskej jezdec